23-12-2024 Por Susana Merlo (especial para Más Producción, de La Mañana de Neuquén).
Mientras siguen trabajando con varias correcciones en los pliegos finales de la licitación internacional de la Hidrovía (dicen, que ya hubo avances en 10 de las 14 que propusieron los interesados), y varias de las empresas internacionales que participarán se enfrascan en denuncias cruzadas de “favoritismo” oficial (“como para cubrirse”, especulan algunos); ya están avanzados los pliegos para la concesión de, al menos, 3 ramales ferroviarios de cargas, San Martín, Belgrano Cargas y Urquiza.
La nueva convocatoria, que también será nacional e internacional, y a riesgo empresario, podría aparecer entre enero y febrero, aunque parece más problemática aún que la del Paraná.
Tanto en el caso del río, como de los FFCC, parte de las complicaciones surgen por el gran cambio que se produjo desde su primera asignación, en los ’90, a la actualidad. Por caso, en la Hidrovía, los cargueros de entonces podían llegar a rondar las 45.000 toneladas, mientras que en la actualidad duplican esa carga lo que exige un calado a mayor profundidad (a más de 40 pies, y es uno de los puntos aún en discusión).
Para los trenes, además de esta situación que ya está forzando a modificar rápidamente vagones para transformarlos en graneleros por la presión de la demanda (como ya está haciendo la china Cofco adelantando fletes, para asegurar sus cargas), surgen otros temas como el gran negocio inmobiliario que pueden generar los aún numerosos terrenos de los ferrocarriles, muchos de ellos necesarios si se recuperan las líneas desactivadas hace 30 años, aunque el deterioro venía de, al menos, dos décadas antes.
Entre las características salientes de las nuevas concesiones, que implicarían un cambio profundo del sistema actual, se destaca que serían convocados oferentes sobre: a) la infraestructura, b) el material rodante, y c) para los talleres.
A su vez, habrá tres sobres, el técnico, el de la calificación, y el de la tarifa. “Si ofrecen lo mismo que el que ya está, gana este”, reconoció una de las fuentes consultada. Otro de los puntos destacados se refiere a la imposición ahora del “open access”, o acceso abierto, muy discutida en la licitación anterior, ya que algunos impusieron el manejo “cerrado” (monopolio). Ahora, por el contrario, se separan las vías (con peaje), del transporte “sobre” las vías, donde podrían concurrir distintos operadores con su material rodante, y obviamente con cargas. “Es el mismo concepto de una autopista”, gráfico la fuente.
Argentina tiene la necesidad de acelerar los tiempos y abaratar los costos del trasporte dadas sus distancias y, si esto era importante a principios del siglo XX, cobra mucho más sentido ahora cuando se apunta a las 80 y luego 100 millones de toneladas transportadas de granos; y se asiste al despertar de la minería.
Argentina cuenta con una Hidrovía que está entre las más importantes del mundo, y una red ferroviaria que rondó los 50.000 km de vías comerciales y ramales industriales y forestales en los ’50. La extensión comenzó a reducirse a principios de los ’60, y luego en los ’90 parte se cerró (“Ramal que para, ramal que cierra”- Menem dixit) y otra se dio en concesión.
De aquella época, cuando las cargas eran muy inferiores a las actuales, la extensión se redujo a 36.000 km habilitados, pero solo 10.000 son aptos, y “los dos tercios de las cargas transitan por apenas 4.000 km”, confió un especialista.
El tema es clave para cualquier país desarrollado, o que pretenda llegar a serlo, por el intercambio de mercaderías (exportaciones e importaciones), y el costo que hoy cobra la logística, además de la creciente importancia que tiene el impacto ambiental.
Según un reciente estudio de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) la Argentina utiliza 92% de transporte terrestre, que es el mayor porcentaje vs la Unión Europea (UE) y los Estados Unidos (EE.UU); pero es la que utiliza el menor porcentaje de fluvial con solo 3,5%; y también ferroviario que apenas alcanza 4,5%, lo que ya marca las desventajas de costo y eficiencia.
Los ejemplos abundan pues, para transportar 1.600 toneladas de soja se requiere 1 (una) barcaza, o 40 vagones de 40 toneladas, u ¡80 camiones de 20 toneladas!
Si esto, además, se calcula por el consumo de energía, con 1 (uno) litro de gas oil se puede transportar 1 tonelada: por 251 km vía fluvial; distancia que se reduce a 101 km por tren, y a solo 29 km por carretera.
El trabajo estima que el potencial ferroviario con open access alcanzaría, al menos, al 25% de la producción de soja, maíz y trigo (unas 35-40 millones de toneladas con el resultado de las últimas campañas), con un ahorro de flete de U$S 7/tn versus el camión. Por supuesto que el impacto no son solamente los U$S 270-300 millones de ahorro (probablemente con una parte que iría para los productores), sino que impacta en un mucho menor consumo de combustible, deterioro de las rutas, seguridad vial, y contaminación ambiental, tema que además debe ser considerado para la trazabilidad que exigen cada vez más los países importadores y, mucho más, para que Argentina pueda mantener su envidiable condición de “oxígeno positivo”.
Todo el esquema se potencia con la creciente utilización de graneles mineros (además de los agrícolas) y containers que, en el caso del sector agropecuario, puede incluir los refrigerados que aceleran sustancialmente los tiempos de operatoria, tanto vía fluvial, como por FFCC.
“Habrá que ver como salen los pliegos”, reconoce un operador que reconoce que algunas de las anteriores concesiones se encuentran “en estado precario”. Es que las renegociaciones comenzaron hace más de 15 años, y en algunos casos, se dejó de hacer el mantenimiento y se incumplió con las mejoras que estaban comprometidas, de ahí que “ahora, muchos esperan los subsidios, y otros pueden llegar hasta a participar de la licitación para no quedar en evidencia y por los terrenos”, se sincera la fuente que reconoce, sin embargo, que va a haber varios interesados, incluso del exterior, como los chinos (que en los FFCC pueden participar porque no es monopolio) que ya están operando, Chile, y algún otro país sudamericano, aunque el tiempo de amortización será de 30 años, lapso que resulta insuficiente para los especialistas que esperan se eleve a, por lo menos, 40 años como es en Estados Unidos.
