Especial para MásP de LMN por Susana Merlo-17-2-25. “Adorni anunció que el Gobierno dará de baja la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná”.
La noticia en si, que se conoció el mismo miércoles pasado, aunque varias horas después del horario de apertura de las propuestas, fue apenas la punta de un iceberg que amenaza con seguir creciendo y, como los incendios, extenderse a otros proyectos. De hecho, en el sector empresario se entiende que el fracaso de semejante licitación, clave para el comercio exterior argentino, constituye uno de los perores antecedentes para los inversores internacionales, no solo de licitaciones.
Tal como ya había adelantado MásP el 23 de diciembre del año pasado, la estratégica licitación contemplaba, entre muchos, dos aspectos clave: la “no” participación de empresas que fueran conducidas o controladas por gobiernos (como ocurre con las chinas, y con la que draga el Mississippi, ya que lo hace el Ejército de los EE.UU), y que hubiera más de 3 oferentes, caso contrario, se declararía “desierta” tal como finalmente ocurrió al aparecer “solo” una interesada.
Pero para llegar a semejante resolución, había pasado mucha agua bajo el puente. En primer lugar, hay que decir que en el mundo, hay apenas media docena de empresas capaces de abocarse al trabajo de dragado, balizamiento, y mantenimiento de una vía de agua troncal como el Paraná, y la mayoría son belgas y danesas.
El segundo aspecto a destacar, es que la compulsa de ofertas lleva casi 4 años de atraso (la primera licitación venció en 2021), debido a la intención de una parte importante del oficialismo político de aquel momento, de lograr mayor injerencia sobre esa estratégica vía troncal, tema que además alcanzó a una empresa privada de otro rubro, como la santafesina Vicentín (también con puertos en el Paraná) cuya debacle había comenzado sobre finales de la Era Macri, pero que se aceleró hace un lustro atrás.
Lo cierto es que la licitación tuvo sucesivas postergaciones, mientras que la belga Jan de Null, ganadora de la obra en la primera licitación de 1995 (por 25 años), continuaba con los trabajos, aunque ya sin contrato, y con sucesivos cambios de comando hasta que el tema recaló en la PVN (Puertos y Vías Navegables), que “cobraba” los peajes a los buques, y pagaba por el dragado, pero ya sin la posibilidad de obras estratégicas de mediano y largo plazo, pues las prórrogas se hicieron apenas anuales.En el ínterin, el área pasó del Ministerio del Interior a Economía, pero el Estado no tenía ni los equipos ni el know how, mientras que la belga, que contaba con ambas cosas, no tenía contrato.
De ahí la expectativa que generó el cambio de Gobierno en diciembre del ´23, y las posibilidades de una nueva licitación, ya libre de intereses políticos cruzados que, sin embargo, ahora parecen arrojar sombras de duda otra vez..
Se descarta el análisis del tema privado, porque esas son las reglas de juego, pues las principales interesadas internacionales habitualmente hacen todo el lobby posible para conseguir imponerse, y no siempre de manera demasiado leal. Así, es frecuente que se alimenten usinas de rumores, denuncias cruzadas (muchas) incomprobables, y toda la batería de artilugios frecuentes en estos casos.
Sin embargo, esta vez el verdadero alerta vino por otro lado: primero, la “soledad” en que quedó la belga DEME que, no solo fue la única en presentar oferta, sino que también fue la que hizo una denuncia formal previa contra el procedimiento. ¿Casualidad, o “cama”, como se dice en la jerga de la calle?.
La segunda, más seria aún, vino de la boca del propio Gobierno cuando en la misma línea consideró que “Llama poderosamente la atención que, pese a haber más de 11 empresas inscriptas, de haber recibido consultas formales y de tener conocimiento informal de que algunas compañías ya estaban preparando su documentación licitatoria para competir, solo se haya presentado una única oferta (…) y que esta fue la de DEME, la empresa que se ocupó de detener el proceso con denuncias sobre una supuesta falta de transparencia que no era tal y con falso direccionamiento”, puntualizó el vocero Manuel Adorni.
Por su parte, el director ejecutivo de la agencia de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, aseguró que “Vamos a salir a investigar y a perseguir con todo el peso de la ley a aquellos involucrados en este intento de sabotaje del proceso licitatorio», y adelantó que «una vez cerrado este proceso, desde la Agencia nos vamos a poner a trabajar en los nuevos pliegos de forma inmediata».
La irregularidad se había oficializado.
“Un grupo de vivos operó el vaciamiento de ofertas de esta licitación en desmedro de los productores argentinos, para que no podamos tener hoy una comparación de ofertas económicas” (Adorni dixit) fue la conclusión del Gobierno, y ante semejante afirmación, hasta los rumores de injerencia que involucraron desde a la Reina Máxima de Holanda, hasta el “asesor estrella” presidencial, Santiago Caputo, pasando por el ex ministro y candidato Sergio Massa, Mauricio Macri, o el Gobierno chino, por mencionar solo algunos, pasó a un lógico segundo, o tercer plano (por el momento…)
Lo concreto es que la licitación tendrá que hacerse de nuevo (lo que representa más atraso para obras fundamentales para el costo argentino; también, que mientras tanto la primera operadora, la belga Jan de Null, deberá seguir con el mantenimiento como viene haciendo desde hace 4 años, y no sabe siquiera si recuperará unos U$S 65 millones en pagos atrasados por parte del Gobierno que están pendientes y amenazan con incrementarse (algunos hablan de U$S 85 millones); y que tal vez, “la inmediata intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para que investigue la posible presión por parte del único oferente, DEME, sobre las restantes empresas”, que instrumentó el Gobierno, no alcance para desenmarañar esta madeja.
También quedó claro el recrudecimiento de la interna en Gobierno, hasta ahora, con dos alineamientos bastante obvios: el de Economía, y el Político, aunque en ambos haya un Caputo en sus filas (o a la cabeza).
Ahora, con suerte, el nuevo concurso podría producirse en el segundo semestre, pero aunque seguramente la mayoría de los 11 grupos internacionales que habían comprado los pliegos (Boskalis, Jan de Null, Van Oord, etc.) vuelvan a participar, el daño ya está hecho, y salpicará tanto a la licitación del grupo de ferrocarriles del Belgrano Cargas S.A. (también adelantada por MásP), como a la más reciente de rutas centrales nacionales, y a otras inversiones que recién comenzaban a moverse hacia la Argentina.
